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第290章 于心不忍(第2页)

但实际上,同一行业内很难同时存在两套完全不同标准体系的情况发生。这使得国防科工委制定的标准往往也会成为民用航空的标准。

对于刚刚起步、看起来有些许进步的上海飞机制造公司来说,放弃参照漂亮国标准显然是难以接受的选择。

与此同时,军用航空领域也不愿意改变已经步入正轨的发展路径。

这也是为什么当许宁提出新的指南时,阎伟忠选择直接上报的原因——作为项目负责人,他既不方便也不适合单独做出决定。

丁志恒揉了揉因长时间工作而感到疲劳的眼睛,面对这样的局面也感到头疼不已。

虽然他在惯性技术和精密仪器方面颇有造诣,但对于航空工业内的标准之争却并不熟悉。

苏连的标准用得好好的,为什么要换呢?如今两边都不肯让步,各有各的道理。

军事领域自然不用多说,十号工程和八三工程进展顺利,尤其是后者最近几个月突飞猛进(说到这里,涪城的许宁没来由地打了个喷嚏)。

上个月,601所在歼-8-3新方案试飞时耍了个小心机,通过心理战术让苏霍伊公司在十一号工程谈判中做出了重大妥协,原本难以解决的问题迅速达成一致。

按照协议,所有必要的技术资料、设备及人员将在年底前到位。

预计1997年底之前将完成首架国产组装的歼-11战斗机,到1999年底则会实现除发动机外完全本土化的歼-11生产。

不过,民用航空业也有话要说。

自80年代中期以来,上海飞机制造公司已经组装了35架MD-8283飞机,其生产和管理能力相比运-10时期有了巨大飞跃。

要知道这些可是与波音737同级别的干线客机,其中有4架MD-83甚至返销漂亮国,引起了不小的轰动。

一个例子可以说明问题:MD-8283出厂前需要进行532项检查,在上海总装的一次性合格率高达95%,而漂亮国长滩公司的这一比例仅为51%。

到了90年代初,上海飞机制造公司不仅具备了150座级客机的组装和试飞能力,还建立起了符合FAA适航标准的质量保证体系。

基于此,1992年上海飞机制造公司与麦道公司合作,计划在国内至少生产40架MD-90,这是一次真正的生产而非简单的组装。

除了上海之外,沈阳、西安、成都等地也参与了部分子系统的供应,整个华夏民用航空产业链因此被紧密连接起来。

麦道为保住华夏市场提供了极佳条件——几乎一切以中方为主导。

除了发动机由美方提供外,从零部件制造到最终装配测试以及质量控制等环节都由华夏负责,麦道仅提供研发图纸和部分原材料。

就在两个月前,即1996年8月,MD-90的第一批零件已经开始在国内生产。

看起来这是一个双赢的局面,直到两个半月后波音突然收购了麦道……

丁志恒并没有未卜先知的能力,面对这样的情况,要他对上海飞机制造公司造成打击似乎有些于心不忍。

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