海岸线文学

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第二十一章 船舶新标准（第1页）

新船舶水密舱之上就是最主要的舱室了--动力舱。其实就是划桨人员的工作空间，不管是普通船桨还是车轮桨都在这一个空间内工作。

至于一艘船用什么样的动力选择，则看具体需求。现在内河漕运货船更多的选择是车轮桨和普通桨二者都有，而且中型以上全都选择两种动力并存的方式，只有小型的货船还是原来的动力方式，普通船桨。

内河客船的选择和货船差不多，两者的区别就在于车轮桨安装的位置。货船全部安装在船尾，客船有一部分是安装在船舯位置的选择。海船现在还都是货运为主，所以选择和内河货船一样。

水密舱的出现和使用还带来了一个好处，那就是提高了船舶的载重能力。所以船舶水线以上的船体设计更科学、更人性，完全看功能使用需求或者客户的要求。

这些新的上层建筑使得船舶的另一个重点技术指标，得到了进一步的发展。这个技术指标就是重心点，这是关乎船舶设计合不合理，以及决定船舶真正性能的关键。

只是李唐王朝现在还没有重心的这个概念，人们更多的叫法是平衡点，一个意思。

对于这个方面的研究，比之前进步的地方，在于数学计算的运用。以前人们关于这方面，大部分都是根据老师傅们的造船经验来设置的。

现在更多的开始使用模型制作，再用数学模型公式来计算平衡点的合理分布位置区间。根据这个准确的平衡点计算，就能计算不同货物的合理配置装载方法。

这样做的好处，更多的对货船的货物装载有帮助。经过严格的计算，人们发现通过合理的安排货物在船上的分布配置，同样的空间可以装载更多的货物。而且还可以根据自己将要行驶的水域情况，决定货物装载的多少，这大大提高了船舶的利用效率和安全使用性。

所以现在学校里专门有个学科，就是教学生怎样在船舶和车辆上合理的装载货物，以及不同货物不同的装载方案计算方法。

根据船舶和航运的这些发展现状，李唐王朝重新制定了客货运船舶分类标准。暂时分为三类，内河客船和货船，海运货船。

根据载重量，内河货船十吨以下含十吨为微型，十吨到三十吨为小型，三十吨到一百吨为中型，一百吨到三百吨为大型，三百吨以上为重型。

根据载客量，内河客船二十人以下为微型，二十到五十人为小型，五十到一百人为中型，一百到三百人为大型。客船没有重型型号，因为需求非常小，制作出来性价比和效费比非常低，所以朝廷没有批准更大的客船制造可能。

海运货船的标准则和内河船完全不同，主要就是面对的航行水域情况非常复杂。微型的没有，五十吨到一百吨为小型，一百吨到三百吨为中型，三百到五百吨为大型，五百吨以上为重型。

而且海运船舶的抗沉性和抗浪性要求比内河船高了两个量级，并且海上生活物资补给非常困难，基本都需要靠自身携带，尤其是淡水，所以就导致海船的体型比内河船同样载重量要大一圈以上。

新的船舶标准实施之后，带来的变化就是各种码头的改扩建，船台也要相应的扩大。而且也出现了港口的概念，尤其是大型港口已经进入了朝廷的下一个五年规划主要建设项目中，主要地点就是大型货物集散地，或者泊位非常多，条件特别好的良港。

而渔船方面，朝廷对内河内湖用渔船和海捕渔船也有了新规定。最先修改制定的就是渔网网眼的大小，现在人们吃肉已经比较容易了，所以现在朝廷规定了最小网眼的规格。海捕的网眼要比内河的大一些，毕竟海鱼个头更大。

内河内湖的捕鱼船形制没有太大的变化，毕竟这方面的发展非常成熟。只是新加了一个五十吨载重量的大型渔船型号，大部分都应用于大型湖泊水面，而且也因为冰箱的出现，才使得大型渔船的出现有了意义。

海捕渔船也是类似的情况，冰箱出现的意义相比之下更大一些。而海捕渔船的型号新出现了两个，五十吨到一百吨为小型，一百吨到三百吨为大型。

不管内河还是海上使用的船舶，之所以没有建造更大型的船舶，有很多的原因。材料和需求是一方面，更主要的就是效费比，如果不考虑成本，还能建造更大型的船舶，只是这样做的好处太少太少，除了面子好看和总结设计建造经验以外，就没什么意义了。

好在李唐王朝的高层李世民等人不是好大喜功之辈，提出这些不切实际想法，想表功的个别人员，都被魏徵给直面训斥，并且给予了行政上的处罚。虽然处罚并不是特别严重，但是这个信号也使所有有这种想法的官员，有了警惕之心。

提到效费比就不得不提新动力技术的发展，动力能力的强弱也是决定船舶能建造多大的主要原因。动力方面的问题，主要就是老鲁等人发明的变速箱。由于材料本身的性能，决定了使用过程中故障率有些高，并且损耗有些大。